公共運輸導向型開發
公共運輸導向型開發（英語：Transit-oriented development，簡稱TOD），主要指以公共交通樞紐和車站為核心的同時，倡導高效、混合的土地利用，如商業、住宅、辦公、酒店等。此外，其環境設計對於行人友好，可以有效控制步行空間[1]。在進行軌道交通開發時有時也會與公私夥伴關係一起作為模式開發，即TOD+PPP模式。需要注意的是，TOD發展模式只代表居民出行更願意使用公共交通，且城市發展隨公共交通沿線而開發，不代表通勤距離下降，如東京雖屬成功且典型的TOD開發案例，但城市仍保持着大量的向心通勤量，人均通勤距離也沒有明顯降低[來源請求]。
理論
[編輯]TOD是一個以公共交通為導向的開發模式，由新城市主義代表人物、美國建築師暨城市規劃師彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）提出[2]。該理論主要是解決美國在二戰後，各個城市無限制的蔓延而採取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的城區，同時在城市規劃上主張透過採用道路網格化、功能混合使用、適宜的開發密度、居住區內步行可達、設施的開放等回應傳統以汽車使用為主導的發展模式[3]。基本原則要求有適宜步行的街區、單車網絡優先高品質的公共交通、混合使用街區、根據公共交通容量確定城市密度、透過快捷通勤建立緊湊的都市區域，並以調節停車和道路增加機動性[4]。設立TOD後居民只需在公共交通站步行400至800米（5至10分鐘路程）就能到達集商業、文化、教育、住宅為一體的城區。[2]
簡而言之，TOD是最具有代表性的城市社區開發模式，目前在世界各地被廣泛運用。[2]
評估標準
[編輯]聯合國交通及發展政策研究所著有《公共運輸導向發展評估標準》（TOD Standard）一書，內容包含TOD發展的八大指標，分別為步行、單車、連接、公共交通、混合、密集、緊湊及轉變，作為國際在衡量及判定TOD發展極為重要的要素與標準[5]。
世界各地案例與實踐
[編輯]美國
[編輯]20世紀50年代，美國很多城市居民向郊區遷移居住，中心呈現衰敗趨勢，出現逆城市化現象，波特蘭通過建設有軌電車使舊城區再次繁榮，實現了再城市化。[6]這條路線是區域性的環狀公共交通系統，透過TOD開發模式使居民對小汽車的依賴降低35%，這也是TOD開發模式最早的成功案例之一。同時，城市規劃學界內公認美國TOD開發最好的案例之一是華盛頓周邊的一個郡，在整個區域內建設巴士系統和軌道交通大通道。通道內不只是一條幹線，其他交通可以接入，通道兩側是最高密度的開發，使雙向巴士都非常有效，整個通道設施利用率達到最大，不僅抑制了潮汐交通流，還有效減少了人均車公里數。[來源請求]
中國大陸
[編輯]中國大陸正經歷快速城鎮化階段。世界上機動車、私人小汽車增長最快的是中國，國際能源署（英語：International Energy Agency，IEA）預測，到2050年中國大陸地區機動車擁有量將達到10億輛，相當於目前全世界機動車的擁有量。[7]與此同時，中國也大量興建城軌、地鐵、輕軌等公共交通項目。2014年8月11日，國務院辦公廳發佈《國務院辦公廳關於支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（國辦發〔2014〕37號），提出「支持盤活現有鐵路用地推動土地綜合開發」、「鼓勵新建鐵路站場實施土地綜合開發」。[8]此後依託鐵道站點TOD迅速發展。但是，中國的TOD發展模式和質量與發達國家和地區仍有較大差距，存在定位寬泛、概念包裝、忽視與舊城區的聯繫等問題。[9]
中國國內依託城際軌道、高速鐵路站點的TOD的案例有廣珠城際鐵路的珠海北站周邊區域[10]、廣州新塘站的凱達爾國際樞紐廣場[11]、重慶沙坪垻站的龍湖光年[12]、廣州白雲站公共運輸交匯處[13]等。
深圳近年參考各地經驗，計劃發展多個TOD項目。如深圳地鐵3號線的大運站、深圳地鐵1號線、深圳地鐵5號線、深圳地鐵11號線的前海灣站、國鐵平湖站和深圳北站等。
香港
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和其他發達經濟體相比，香港的擁車率非常低，當地居民出外時會有90%選擇使用公共交通[14]。在20世紀中期，除東鐵綫以外，香港並無任何鐵道在市區穿行，直到20世紀70年代，香港修建了地鐵修正早期系統後，才開始發展TOD，並構思出了「鐵路加地產」（R+P）的發展計劃。香港地鐵早期的TOD例子包括德福花園、綠楊新邨、杏花邨、康怡花園、康山花園等等。如當時還是九廣鐵路公司時期的東鐵綫，通過沙田站連接多個住宅屋苑，火炭站上蓋也興建了銀禧花園；屯門新市鎮雖在規劃時沒有鐵路，但也在市中心規劃了一個大型巴士總站（屯門市中心公共運輸交匯處），透過行人天橋網絡連接周邊屋苑，輕鐵車廠站上蓋亦建有新屯門中心。自90年代起，香港陸續有多個地鐵路線建成並通車，R+P大型項目也在同一時期相繼落成。其中包括為了配套東涌線而建設的奧海城、東涌新市鎮、香港站上蓋項目、九龍站Union Square、日出康城等。現今香港軌道交通附近也進行了高密度、高質量的開發，不但使地鐵客流增加，同時財政收入也大幅提高，彌補了地鐵建設和營運費用[15]。也正因為這樣，港鐵公司也成為世界上少數能盈利的鐵路公司。
台灣
[編輯]台灣TOD開發較其他地區甚晚，主要方式為地積比率置換與聯合開發，修改車站附近城市規劃，但早期路線位在TOD開發起步階段，沒有對於路線周邊進行大規模的城市規劃調整或都更，進行廊帶式空間開發，以至無法真正吸引大規模人流，前臺北市市長柯文哲也認為臺北捷運TOD發展失敗[16]。到後期興建路線（如捷運三鶯線、民生汐止線、環狀線北環段及南環段、萬大-中和-樹林線第二期工程及輕軌淡海線、安坑線）時，則有明顯改善[17]，將捷運作為地方發展廊帶。臺北捷運首座TOD設施位於捷運士林站西南側，已於2021年4月12日動土，預計2023年完工，陸續也將建造劍潭站、劍南路站的TOD開發案[18]。而臺北市政府後續亦基於TOD的概念，衍生出「市有建物及用地整合運用導向之城市發展」（EOD），公共設施開發或改建時，導入防災及韌性城市理念、納入地區發展及公共服務需求，以5E為原則進行規劃，其5E原則分別為：教育Education（教育設施）、經濟Economy（土地有效利用）、生態Ecology（環境友善）、公平Equity（市民需求）、城市進化Evolution（城市持續的發展）[19]。並且具有 6D 的特色，分別是：目的地（Destination）、距離 （Distance）、設計（Design）、密度（Density）、多樣性（Diversity）以及需求管理（Demand Management）[20]。
馬來西亞
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馬來西亞初期並不注重鐵路網絡，隨着大量人口移居巴生谷，加上人均擁車輛高企，馬來西亞政府便構思了一個集各種公共交通於一身的公共運輸交匯處－吉隆坡中央車站（KL Sentral，也稱吉隆坡中環），由馬資源承建並於2001年4月16日啟用，也是該國目前最大型的交通車站。[21]該樞紐整合了輕快鐵、KTM電動列車服務、單軌、捷運等城市軌道交通載具，並通過機場快鐵（ERL）通往吉隆坡國際機場，旅客也可直接在這裏託運寄艙行李，而天空花園線也為旅客提供直達梳邦機場的鐵路服務。除了巴士總匯，吉隆坡中環更建有甲級辦公樓、公寓樓，還整合酒店與商場，使之成為市中心體現巴士導向發展概念的巴士轉乘站。
截至2015年，馬來西亞政府一共打造了20個巴士導向發展項目中，其中6項已建竣，另外14個部分在招標或建設中。已建竣的TOD包括金馬律（佔地2.72英畝）、梳邦谷（佔地4.9英畝）、IOI蒲種再也（佔地7.07英畝）、敦依斯邁花園（TTDI；佔地11.47英畝）、阿旺柏沙（Awan Besar；20.78英畝）和阿拉白沙羅（Ara Damansara；佔地19.13英畝）等。[22][23]
此外，位於前吉隆坡新街場皇家空軍基地，由一個馬來西亞發展有限公司（1MDB）擁有的大馬城發展計劃，是馬來西亞擬建中的大型地下城，佔地約100畝。除了設有雙溪毛糯－沙登－布城線（捷運二號線）之外，也是未來隆新高鐵馬來西亞端終點站。這項計劃由一馬公司進行發展，範圍涵蓋住宅區、商業中心、休閒、娛樂和保健區域等。[24]然而2018年政權輪替後，這項計劃的主幹交通隆新高鐵宣告展延至2031年1月1日落成，捷運二號線則保持不變，其他項目則有待理清[25]。
日本
[編輯]日本在20世紀初葉即出現類似TOD的土地開發計劃，是該模式發展最早的國家之一，尤其在東京、京阪神等都會區，透過在數個交通樞紐推行「商業重點化」（例如興建百貨公司）、以及在鐵路沿線興建住宅社區或開發新市鎮，將鐵路做為城市土地開發的軸心。其特色是由私鐵業者主導，例如東急、阪急等大手私鐵。[26]
相關條目
[編輯]參考資料
[編輯]- ^ Robert Cervero，University of California, Berkeley. TOD与可持续发展. 城市交通. Jan 2011, 9 (1).
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- ^ 彼得·卡爾索普（Peter Calthrope）、楊保軍、張泉. TOD在中国 面向低碳城市的土地使用与交通规划设计指南. 中國建設工業出版社.
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